Jaké jsou hlavní důvody přehřátí výfukových plynů kompresoru?

Hlavní důvody přehřátí teploty výfukových plynů jsou následující: vysoká teplota vratného vzduchu, velká topná kapacita motoru, vysoký kompresní poměr, vysoký kondenzační tlak a nesprávný výběr chladiva.

Vysoká teplota vratného vzduchu

Teplota vratného vzduchu je relativní k teplotě odpařování. Aby se zabránilo návratu kapaliny, potrubí zpětného vzduchu obecně vyžaduje přehřátí zpětného vzduchu o 20 ° C. Pokud potrubí zpětného vzduchu není dobře izolováno, přehřátí daleko překročí 20 ° C.

Čím vyšší je teplota vratného vzduchu, tím vyšší je teplota sání a teplota výfukových plynů. Pokaždé, když se teplota vratného vzduchu zvýší o 1 ° C, teplota výfukových plynů se zvýší o 1 až 1.3 ° C.

Vytápění motoru

U chladicího kompresoru se zpětným vzduchem se pára chladiva ohřívá motorem, který proudí dutinou motoru, a teplota sání válce se opět zvýší. Výhřevnost motoru je ovlivněna výkonem a účinností a spotřeba energie úzce souvisí s výtlakem, objemovou účinností, pracovními podmínkami, třecím odporem atd.

U polohermetického kompresoru typu chlazení zpětným vzduchem je nárůst teploty chladiva v dutině motoru zhruba mezi 15 a 45 ° C. V vzduchem chlazeném (vzduchem chlazeném) kompresoru chladicí systém neprochází vinutími, takže není problém s ohřevem motoru.

Kompresní poměr je příliš vysoký

Teplota výfukových plynů je výrazně ovlivněna kompresním poměrem. Čím větší je kompresní poměr, tím vyšší je teplota výfukových plynů. Snížení kompresního poměru může výrazně snížit teplotu výfukových plynů. Mezi specifické metody patří zvýšení sacího tlaku a snížení výfukového tlaku.

Sací tlak je určen odpařovacím tlakem a odporem sacího potrubí. Zvýšení teploty odpařování může účinně zvýšit sací tlak a rychle snížit kompresní poměr, čímž se sníží teplota výfukových plynů.

Někteří uživatelé se částečně domnívají, že čím nižší je teplota odpařování, tím rychlejší je rychlost chlazení. Tato myšlenka má ve skutečnosti mnoho problémů. Ačkoli snížení teploty odpařování může zvýšit rozdíl teplot tuhnutí, chladicí kapacita kompresoru se sníží, takže rychlost zmrazování není nutně vysoká. A co víc, čím nižší je teplota odpařování, tím nižší je chladicí součinitel, ale zvyšuje se zatížení, prodlužuje se provozní doba a zvyšuje se spotřeba energie.

Snížení odporu potrubí zpětného vzduchu může také zvýšit tlak zpětného vzduchu. Mezi specifické metody patří včasná výměna znečištěného filtru zpětného vzduchu a minimalizace délky odpařovacího potrubí a potrubí zpětného vzduchu. Nedostatečné chladivo je navíc faktorem nízkého sacího tlaku. Chladivo musí být doplněno včas po jeho ztrátě. Praxe ukazuje, že snížení teploty výfukových plynů zvýšením sacího tlaku je jednodušší a účinnější než jiné metody.

Hlavním důvodem nadměrně vysokého výfukového tlaku je příliš vysoký kondenzační tlak. Nedostatečná oblast odvodu tepla kondenzátoru, znečištění, nedostatečný objem nebo objem chladicího vzduchu, příliš vysoká teplota chladicí vody nebo vzduchu atd. Může způsobit nadměrný kondenzační tlak. Je velmi důležité vybrat vhodnou kondenzační oblast a udržovat dostatečný průtok chladicího média.

Konstrukce vysokoteplotního a klimatizačního kompresoru má nízký provozní kompresní poměr. Po použití v chlazení se kompresní poměr zdvojnásobí, teplota výfukových plynů je velmi vysoká a chlazení nemůže držet krok, což má za následek přehřátí. Proto je nutné vyvarovat se použití kompresoru v nadměrném rozsahu a zajistit, aby kompresor pracoval na nejnižší možné tlakové hodnotě. V některých nízkoteplotních systémech je přehřátí primární příčinou selhání kompresoru.

Anti-expanze a míchání plynu

Po zahájení sacího zdvihu podstoupí vysokotlaký plyn zachycený ve vůli válce proces proti rozpínání. Po reverzní expanzi se tlak plynu vrátí na sací tlak a energie spotřebovaná na stlačení této části plynu se ztratí při reverzní expanzi. Čím menší je vůle, tím menší je spotřeba energie způsobená proti expanzi na jedné straně a tím větší je přívod vzduchu na straně druhé, což výrazně zvyšuje poměr energetické účinnosti kompresoru.

Během procesu proti rozpínání se plyn dotýká povrchu s vysokou teplotou ventilové desky, horní části pístu a horní části válce, aby absorboval teplo, takže teplota plynu neklesne na teplotu sání na konci proti expanzi.

Poté, co anti-expanze skončí, začne proces inhalace. Poté, co plyn vstoupí do válce, se na jedné straně mísí s plynem proti rozpínání a teplota stoupá; na druhé straně směsný plyn absorbuje teplo ze stěny a zvyšuje teplotu. Proto je teplota plynu na začátku procesu komprese vyšší než teplota sání. Protože je však proces reverzní expanze a sací proces velmi krátký, je skutečný nárůst teploty velmi omezený, obecně nižší než 5 ° C.

Anti-expanze je způsobena vůlí válce, což je nevyhnutelný nedostatek tradičních pístových kompresorů. Pokud nelze plyn z odvzdušňovacího otvoru ventilové desky vypustit, dojde k protipožární expanzi.

Růst teploty komprese a typy chladiv

Různá chladiva mají různé tepelné a fyzikální vlastnosti a teplota výfukových plynů se po stejném kompresním procesu různě zvyšuje. Proto by měla být zvolena různá chladiva pro různé teploty chlazení.

závěr a návrh:

Při normálním provozu kompresoru by kompresor neměl mít přehřívací jevy, jako je vysoká teplota motoru a příliš vysoká teplota výfukové páry. Přehřátí kompresoru je důležitým chybovým signálem, který naznačuje, že v chladicím systému je vážný problém nebo je kompresor používán a udržován nesprávně.

Pokud zdroj přehřátí kompresoru leží v chladicím systému, lze problém vyřešit pouze vylepšením konstrukce a údržby chladicího systému. Přechod na nový kompresor nemůže problém přehřátí zásadně odstranit.