מהן הסיבות העיקריות להתחממות יתר של פליטת המדחס?

הסיבות העיקריות להתחממות יתר של טמפרטורת גזי הפליטה הן כדלקמן: טמפרטורת אוויר חזרה גבוהה, כושר חימום גדול של המנוע, יחס דחיסה גבוה, לחץ עיבוי גבוה, בחירה לא נכונה של קירור.

טמפרטורת אוויר חזרה גבוהה

טמפרטורת אוויר החזרה היא יחסית לטמפרטורת האידוי. על מנת למנוע החזרת נוזלים, צינור האוויר החוזר דורש בדרך כלל חימום -אוויר חוזר של 20 מעלות צלזיוס. אם צינור האוויר החוזר אינו מבודד היטב, חימום העל יעלה בהרבה על 20 מעלות צלזיוס.

ככל שטמפרטורת אוויר ההחזרה גבוהה יותר, כך טמפרטורת היניקה של הצילינדר וטמפרטורת הפליטה גבוהה יותר. בכל פעם שטמפרטורת האוויר החוזרת עולה ב -1 מעלות צלזיוס, טמפרטורת הפליטה תעלה ב -1 עד 1.3 מעלות צלזיוס.

חימום מנוע

עבור מדחס קירור האוויר החוזר, אדי הקירור מחוממים על ידי המנוע כשהוא זורם דרך חלל המנוע וטמפרטורת היניקה של הצילינדר שוב עולה. ערך הקלוריות של המנוע מושפע מהספק והיעילות, וצריכת החשמל קשורה קשר הדוק לתזוזה, יעילות נפחית, תנאי עבודה, התנגדות לחיכוך וכו ‘.

במדחס חצי הרמטי מסוג קירור אוויר החזרה, עליית הטמפרטורה של נוזל הקירור בחלל המנוע היא בערך בין 15 ל 45 מעלות צלזיוס. במדחס מקורר האוויר (מקורר האוויר) מערכת הקירור אינה עוברת דרך הפיתולים, כך שאין בעיה בחימום המנוע.

יחס הדחיסה גבוה מדי

טמפרטורת הפליטה מושפעת מאוד מיחס הדחיסה. ככל שיחס הדחיסה גדול יותר, כך טמפרטורת הפליטה גבוהה יותר. הפחתת יחס הדחיסה יכולה להפחית משמעותית את טמפרטורת הפליטה. שיטות ספציפיות כוללות הגדלת לחץ היניקה והפחתת לחץ הפליטה.

לחץ היניקה נקבע על ידי לחץ האידוי והתנגדות צינור היניקה. הגדלת טמפרטורת האידוי יכולה למעשה להגדיל את לחץ היניקה ולהפחית במהירות את יחס הדחיסה, ובכך להפחית את טמפרטורת הפליטה.

חלק מהמשתמשים סבורים חלקית שככל שטמפרטורת האידוי נמוכה יותר, קצב הקירור מהיר יותר. לרעיון הזה יש למעשה בעיות רבות. למרות שהורדת טמפרטורת האידוי יכולה להגדיל את הפרש טמפרטורת ההקפאה, יכולת הקירור של המדחס מופחתת, ולכן מהירות ההקפאה אינה בהכרח מהירה. מה גם שככל שטמפרטורת האידוי נמוכה יותר, מקדם הקירור נמוך יותר, אך העומס גדל, זמן ההפעלה ממושך וצריכת החשמל תגדל.

הפחתת ההתנגדות של קו האוויר החוזר יכולה גם להגביר את לחץ האוויר החוזר. השיטות הספציפיות כוללות החלפה בזמן של מסנן האוויר החוזר המלוכלך, ומזעור אורך צינור האידוי וקו האוויר החוזר. בנוסף, קירור לא מספיק הוא גם גורם ללחץ יניקה נמוך. יש לחדש את נוזל הקירור בזמן שאבד. הפרקטיקה מראה שהורדת טמפרטורת הפליטה על ידי הגדלת לחץ היניקה פשוטה ויעילה יותר משיטות אחרות.

הסיבה העיקרית ללחץ הפליטה הגבוה מדי היא שלחץ העיבוי גבוה מדי. אזור פיזור חום לא מספיק של המעבה, הצטננות, חוסר נפח אוויר או כמות מים קרים מספיק, מי קירור גבוהים או טמפרטורת אוויר וכו ‘עלולים לגרום ללחץ עיבוי מוגזם. חשוב מאוד לבחור אזור עיבוי מתאים ולשמור על זרימת מדיום קירור מספקת.

עיצוב המדחס בטמפרטורה גבוהה ומיזוג אוויר בעל יחס דחיסה תפעולי נמוך. לאחר השימוש בקירור, יחס הדחיסה מוכפל, טמפרטורת הפליטה גבוהה מאוד והקירור לא יכול לעמוד בקצב וכתוצאה מכך להתחממות יתר. לכן, יש להימנע משימוש בטווח יתר של המדחס ולגרום למדחס לפעול ביחס הלחץ הנמוך ביותר האפשרי. בחלק ממערכות הטמפרטורה הנמוכה, התחממות יתר היא הסיבה העיקרית לכשל במדחס.

נגד התרחבות וערבוב גזים

לאחר תחילת מכת היניקה, הגז בלחץ גבוה שנלכד בפינוי הצילינדר יעבור תהליך נגד התרחבות. לאחר ההתרחבות ההפוכה לחץ הגז חוזר ללחץ היניקה, והאנרגיה הנצרכת לדחיסת חלק זה של הגז הולכת לאיבוד בהתרחבות ההפוכה. ככל שהמרווח קטן יותר, כך צריכת החשמל הנגרמת מאנטי-הרחבה קטנה יותר מצד אחד, וכמות הכניסה לאוויר מצד שני, מה שמגדיל מאוד את יחס היעילות האנרגטית של המדחס.

במהלך תהליך ההרחבה, הגז יוצר קשר עם משטח הטמפרטורה הגבוהה של צלחת השסתום, החלק העליון של הבוכנה וחלקו העליון של הצילינדר כדי לספוג חום, כך שטמפרטורת הגז לא תרד לטמפרטורת היניקה בסוף אנטי הרחבה.

לאחר סיום האנטי-הרחבה, תהליך השאיפה מתחיל. לאחר כניסת הגז לצילינדר, מצד אחד הוא מתערבב עם הגז נגד התרחבות והטמפרטורה עולה; מצד שני, הגז המעורב סופג חום מהקיר כדי להעלות את הטמפרטורה. לכן, טמפרטורת הגז בתחילת תהליך הדחיסה גבוהה יותר מטמפרטורת היניקה. עם זאת, מכיוון שתהליך ההתרחבות ההפוכה ותהליך היניקה קצרים מאוד, עליית הטמפרטורה בפועל מוגבלת מאוד, בדרך כלל פחות מ -5 מעלות צלזיוס.

אנטי הרחבה נגרמת כתוצאה מרווח צילינדר, שהוא חסרון בלתי נמנע של מדחסי בוכנה מסורתיים. אם לא ניתן לפרוק את הגז בחור האוורור של צלחת השסתום, תהיה אנטי-התרחבות.

עליית טמפרטורת דחיסה וסוגי קירור

לקירור שונים יש תכונות תרמיות ופיזיות שונות, וטמפרטורת הפליטה עולה אחרת לאחר אותו תהליך דחיסה. לכן, יש לבחור נוזלי קירור שונים לטמפרטורות קירור שונות.

מסקנה והצעה:

למדחס לא אמורות להיות תופעות של התחממות יתר כמו הטמפרטורה הגבוהה של המנוע וטמפרטורת הקיטור הגבוהה של הפליטה בפעולה הרגילה של המדחס. התחממות יתר של המדחס היא אות תקלה חשוב, המציין כי ישנה בעיה רצינית במערכת הקירור, או שהמדחס משמש ומתוחזק בצורה לא נכונה.

אם מקור התחממות יתר של המדחס נעוץ במערכת הקירור, ניתן לפתור את הבעיה רק ​​על ידי שיפור התכנון והתחזוקה של מערכת הקירור. החלפה למדחס חדש אינה יכולה לחסל את בעיית התחממות יתר מיסודה.