Aké sú hlavné dôvody prehriatia výfukových plynov z kompresora?

Hlavné dôvody prehriatia teploty výfukových plynov sú nasledujúce: vysoká teplota vratného vzduchu, veľký vykurovací výkon motora, vysoký kompresný pomer, vysoký kondenzačný tlak a nesprávny výber chladiva.

Vysoká teplota vratného vzduchu

Teplota vratného vzduchu je relatívna k teplote odparovania. Aby sa zabránilo návratu kvapaliny, potrubie spätného vzduchu spravidla vyžaduje prehriatie vratného vzduchu o 20 ° C. Ak nie je potrubie spätného vzduchu dobre izolované, prehriatie ďaleko presiahne 20 ° C.

Čím vyššia je teplota vratného vzduchu, tým vyššia je teplota nasávania a teplota výfukových plynov. Zakaždým, keď sa teplota vratného vzduchu zvýši o 1 ° C, teplota výfukového plynu sa zvýši o 1 až 1.3 ° C.

Kúrenie motorom

V prípade chladiaceho kompresora so spätným vzduchom sa para chladiva ohrieva motorom, keď prúdi dutinou motora, a teplota nasávania valca sa opäť zvýši. Kalorická hodnota motora je ovplyvnená výkonom a účinnosťou a spotreba energie úzko súvisí so zdvihovým objemom, objemovou účinnosťou, pracovnými podmienkami, trecím odporom atď.

V polohermetickom kompresore typu chladenia spätného vzduchu je nárast teploty chladiva v dutine motora zhruba medzi 15 a 45 ° C. V vzduchom chladenom (vzduchom chladenom) kompresore chladiaci systém neprechádza vinutím, takže nie je problém s zahrievaním motora.

Kompresný pomer je príliš vysoký

Teplota výfukových plynov je výrazne ovplyvnená kompresným pomerom. Čím vyšší je kompresný pomer, tým vyššia je teplota výfukových plynov. Zníženie kompresného pomeru môže výrazne znížiť teplotu výfukových plynov. Medzi špecifické metódy patrí zvýšenie sacieho tlaku a zníženie výfukového tlaku.

Sací tlak je určený odparovacím tlakom a odporom sacieho potrubia. Zvýšenie teploty odparovania môže účinne zvýšiť sací tlak a rýchlo znížiť kompresný pomer, čím sa zníži teplota výfukových plynov.

Niektorí používatelia čiastočne veria, že čím je teplota odparovania nižšia, tým je rýchlosť chladenia rýchlejšia. Táto myšlienka má v skutočnosti veľa problémov. Aj keď zníženie teploty odparovania môže zvýšiť rozdiel teplôt mrazenia, chladiaci výkon kompresora sa zníži, takže rýchlosť mrazenia nie je nevyhnutne vysoká. A čo viac, čím nižšia je teplota odparovania, tým nižší je koeficient chladenia, ale zvyšuje sa zaťaženie, predlžuje sa prevádzkový čas a zvyšuje sa spotreba energie.

Zníženie odporu vratného vzduchu môže tiež zvýšiť tlak vratného vzduchu. Medzi špecifické metódy patrí včasná výmena špinavého filtra spätného vzduchu a minimalizácia dĺžky odparovacieho potrubia a potrubia spätného vzduchu. Nedostatočné chladivo je navyše faktorom nízkeho sacieho tlaku. Chladivo sa musí doplniť včas po jeho strate. Prax ukazuje, že zníženie teploty výfukových plynov zvýšením sacieho tlaku je jednoduchšie a účinnejšie ako iné metódy.

Hlavným dôvodom príliš vysokého tlaku výfukových plynov je príliš vysoký kondenzačný tlak. Nedostatočná oblasť odvodu tepla kondenzátora, znečistenie, nedostatočný objem alebo objem chladiaceho vzduchu, príliš vysoká teplota chladiacej vody alebo vzduchu atď. Môžu spôsobiť nadmerný kondenzačný tlak. Je veľmi dôležité zvoliť vhodnú kondenzačnú oblasť a udržať dostatočný prietok chladiaceho média.

Konštrukcia vysokoteplotného a klimatizačného kompresora má nízky prevádzkový kompresný pomer. Po použití na chladenie sa kompresný pomer zdvojnásobí, teplota výfukových plynov je veľmi vysoká a chladenie nemôže držať krok, čo má za následok prehriatie. Preto je potrebné zabrániť používaniu kompresora v nadmernom rozsahu a nechať kompresor pracovať pri najnižšom možnom tlakovom pomere. V niektorých nízkoteplotných systémoch je prehriatie primárnou príčinou poruchy kompresora.

Anti-expanzia a miešanie plynu

Po spustení sacieho zdvihu prejde vysokotlakový plyn zachytený vo vôli valca proti expanzii. Po reverznej expanzii sa tlak plynu vráti na sací tlak a energia spotrebovaná na stlačenie tejto časti plynu sa stratí pri reverznej expanzii. Čím menšia je svetlá výška, tým menšia je spotreba energie spôsobená protirakovinom na jednej strane a väčší prívod vzduchu na strane druhej, čo výrazne zvyšuje pomer energetickej účinnosti kompresora.

Počas procesu proti expanzii sa plyn dotýka povrchu s vysokou teplotou ventilovej dosky, hornej časti piestu a hornej časti valca, aby absorboval teplo, takže teplota plynu neklesne na teplotu nasávania na konci proti expanzii.

Potom, čo sa skončí anti-expanzia, začne proces vdýchnutia. Potom, čo plyn vstúpi do valca, sa na jednej strane zmieša s plynom proti expanzii a teplota stúpne; na druhej strane zmiešaný plyn absorbuje teplo zo steny na zvýšenie teploty. Preto je teplota plynu na začiatku kompresného procesu vyššia ako teplota nasávania. Pretože je však proces reverznej expanzie a sací proces veľmi krátky, skutočný nárast teploty je veľmi obmedzený, spravidla nižší ako 5 ° C.

Anti-expanzia je spôsobená vôľou valca, čo je neodvratný nedostatok tradičných piestových kompresorov. Ak plyn z odvzdušňovacieho otvoru ventilovej dosky nie je možné vypustiť, dôjde k rozťahovaniu.

Zvýšenie teploty kompresie a typy chladív

Rôzne chladivá majú rôzne tepelné a fyzikálne vlastnosti a teplota výfukových plynov sa po rovnakom procese kompresie odlišne zvyšuje. Preto by mali byť zvolené rôzne chladivá pre rôzne teploty chladenia.

záver a návrh:

Pri normálnej prevádzke kompresora by kompresor nemal mať prejavy prehriatia, ako je vysoká teplota motora a príliš vysoká teplota výfukovej pary. Prehriatie kompresora je dôležitým chybovým signálom, ktorý naznačuje, že v chladiacom systéme je vážny problém alebo je kompresor nesprávne používaný a udržiavaný.

Ak zdroj prehriatia kompresora leží v chladiacom systéme, problém je možné vyriešiť iba zlepšením konštrukcie a údržby chladiaceho systému. Prechod na nový kompresor nemôže zásadne odstrániť problém s prehriatím.